4.1. Le nombre important et la diversité des candidats à l’entrée sur le marché ferroviaire français des services librement organisés (SLO) témoignent de son potentiel attractif, qu’il convient d’encourager au bénéfice des usagers et de la collectivité dans son ensemble

La crise sanitaire a généré de l’incertitude sur la prévisibilité de la dynamique du marché ferroviaire français, particulièrement sur le risque lié à la demande. Cette circonstance, à laquelle s’ajoutent des difficultés techniques rencontrées par les opérateurs et un coût d’accès à l’infrastructure ferroviaire jugé trop élevé, a pu conduire au report de plusieurs services dont l’ouverture était initialement prévue en 2021.

Par ailleurs, certains services internationaux existants ont été fragilisés. Tel est le cas des services de Thello sur lignes classiques (définitivement arrêtés depuis le 1er juillet 2021) ou des services d’Eurostar et Thalys qui ont été fortement affectés par les diverses mesures prises par les différents États à la suite de la crise sanitaire et par les restrictions de déplacements internationaux mises en place depuis mars 2020.

Toutefois, le nombre de services librement organisés notifiés et la diversité des opérateurs se positionnant sur le marché français témoignent de l’intérêt suscité par ce marché. Au surplus, la concurrence annoncée ne se concentre pas sur un segment de marché spécifique, mais se positionne aussi bien sur les lignes classiques que sur les lignes à grande vitesse, ou encore les services de nuit ou internationaux.

Par ailleurs, il convient de mentionner que la directive 2012/34/UE modifiée permet aux États membres de déroger au principe général d’ouverture à la concurrence prévu par les textes en limitant le droit d’accès à l’infrastructure ferroviaire, aux fins de l’exploitation de services nationaux de transport de voyageurs, lorsque celui-ci compromet l’équilibre économique d’un contrat de service public, sur la base d’une décision du régulateur. Cette possibilité, qui a été transposée en droit français, s’applique dans un cadre très précis, posé par le règlement d’exécution (UE) 2018/1795 de la Commission du 20 novembre 2018, à la suite d’un test d’équilibre économique.

Les services conventionnés de transport ferroviaire de voyageurs sont très peu susceptibles d’être considérablement affectés par le développement de nouveaux services librement organisés, compte tenu de leur périmètre géographique actuel, à l’échelle d’une région. Ainsi, les premières saisines introduites auprès de l’ART en 2019 n’ont pas conduit à une limitation de l’accès à l’infrastructure ferroviaire pour les services librement organisés.

Cette situation pourrait toutefois évoluer, à l’avenir, dans le cadre de lots conventionnés de taille plus réduite, si bien qu’une application excessivement formaliste de ce dispositif en France – conçu au niveau européen pour une application dans les pays privilégiant une organisation des services de transport ferroviaire de voyageurs dans le cadre d’une concurrence pour le marché (à l’instar du Royaume Uni) – pourrait freiner la difficile et fragile ouverture à la concurrence sur le marché des services de transport ferroviaire de voyageurs librement organisés.

L’Autorité accordera alors un grand soin à la réalisation des analyses économiques, prévues par le règlement d’exécution, concernant l’évaluation des bénéfices pour les usagers et des bénéfices sociaux associés à l’arrivée de nouveaux services librement organisés. Dans ce cadre, il s’agira, pour l’Autorité, de dresser la balance objective entre, d’un côté, l’atteinte à l’équilibre économique des services conventionnés existants et, de l’autre, les bénéfices des complémentarités et synergies entre nouveaux services librement organisés et services conventionnés existants.