4.3. L’entrée sur le marché des services de transport de voyageurs sur ligne classique bénéficie de conditions favorables qui doivent être renforcées

En France, le développement potentiel de SLO de transport ferroviaire de voyageurs, en dehors des services de transport ferroviaire à grande vitesse, n’apparaissait initialement pas comme une évidence. L’opérateur ferroviaire historique a, en effet, peu à peu réduit, ces dernières années, les différents services librement organisés qu’il exploitait sur lignes classiques (trains-auto, trains de nuit, services Intercités non conventionnés).

Toutefois, les retours d’expérience des pays européens qui ont libéralisé leurs services domestiques de transport ferroviaire de voyageurs montrent que l’ouverture à la concurrence s’accompagne généralement d’un développement des SLO, souvent associé à une amélioration de la qualité de service. Ce phénomène a singulièrement pu être observé en Suède, en Allemagne ou en Autriche, avec notamment un renouveau des services de trains de nuit, dont l’exploitation avait souvent été arrêtée par l’opérateur ferroviaire historique.

De fait, les services sur lignes classiques ont suscité un intérêt marqué de la part des candidats déclarés pour l’exploitation de services de transport de voyageurs non conventionnés dans le cadre de l’accès au réseau ferroviaire national permis par le quatrième paquet ferroviaire européen.

Le tableau ci-après résume les services actuels et les intentions notifiés par les différents acteurs dans les cas où ils portent sur des services opérés totalement ou partiellement sur lignes classiques.

Ces notifications d’intention appellent trois observations :

  • elles témoignent d’un intérêt certain pour le marché français de transport ferroviaire de voyageurs, au-delà des axes à grande vitesse et de la desserte des grandes métropoles ;
  • les SLO aujourd’hui notifiés sont souvent complémentaires des services fournis par l’opérateur historique et sont susceptibles de contribuer à un meilleur maillage ferroviaire du territoire ;
  • enfin, les nouveaux SLO notifiés à l’Autorité présentent également une forme de complémentarité vis-à-vis des services fournis dans le cadre de contrats de service public.

S’agissant des freins à l’entrée de nouveaux opérateurs pour les services sur lignes classiques, les mêmes constats et éléments de diagnostic que ceux relevés précédemment pour l’entrée des services de transport ferroviaire de voyageurs à grande vitesse peuvent être formulés s’agissant (i) de la vérification de la compatibilité des matériels roulants avec l’infrastructure, (ii) de l’implantation de centres d’entretien du matériel roulant et de l’accès aux installations d’entretien de SNCF Voyageurs et (iii) de l’intérêt d’explorer l’opportunité et la faisabilité de conclure des accords-cadres avec le gestionnaire d’infrastructure.

Si les obstacles à l’accès à des matériels roulants destinés à ne circuler que sur lignes classiques apparaissent un peu moins élevés que dans le cas de matériels roulants aptes à la grande vitesse, le développement d’un véritable marché de la location et/ou d’un marché structuré de la vente de matériels roulants d’occasion apparaît toutefois, là encore, nécessaire pour faciliter l’accès des opérateurs alternatifs à un choix approprié et suffisant de matériels roulants. S’agissant des matériels roulants destinés à ne circuler que sur lignes classiques, les coûts d’acquisition de matériels roulants neufs sont moins élevés que ceux de matériels roulants aptes à la grande vitesse, il existe aujourd’hui une solution de location sur le marché français et il semble exister un potentiel d’accès à du matériel roulant de seconde main, comme en atteste la reprise par Railcoop de matériels roulants exploités dans le cadre de services conventionnés avec les régions Auvergne-Rhône-Alpes et Normandie.

Une évolution du processus de répartition et d’allocation des capacités piloté par SNCF Réseau doit également voir rapidement le jour de manière à rendre ce processus plus transparent, lisible et fiable pour les nouveaux entrants. Ces éléments d’amélioration concernent également le processus de programmation des travaux. Enfin, SNCF Réseau doit approfondir l’opportunité et la faisabilité de faire évoluer la phase de structuration de l’offre selon une approche plus normative qu’aujourd’hui afin d’optimiser la capacité offerte à toutes les entreprises ferroviaires qui souhaitent circuler sur le réseau ferroviaire (sur ce sujet, voir la recommandation n° 7).

Ainsi, la réussite du développement des services librement organisés (SLO) de transport ferroviaire de voyageurs sur lignes classiques, dans le cadre de l’ouverture à la concurrence des services domestiques de transport ferroviaire de voyageurs, requiert notamment :

  • une amélioration sensible des conditions opérationnelles et contractuelles de l’accès à l’infrastructure ferroviaire, s’agissant en particulier (i) de la vérification de la compatibilité des matériels roulants avec l’infrastructure sur les itinéraires envisagés, (ii) des processus de répartition de capacité et (iii) de la programmation des travaux ;
  • la poursuite des démarches/travaux assurant des conditions d’accès transparentes, non discriminatoires et performantes, du point de vue industriel et économique, aux installations de service appropriées (en particulier les voies de garage et les installations de maintenance) ;
  • le développement de marchés secondaires ou de location de matériels roulants appropriés pour circuler sur le réseau des lignes classiques.